NORMATIVA EMC Y CERTIFICACIÓN EMC DE AERONAVES
Toda aeronave nueva o versión modificada necesita un certificado de aeronavegabilidad del estado correspondiente donde ha sido fabricada o modificada.
En España las autoridades de aeronavegabilidad para aeronaves civiles es la Dirección de Aviación Civil (Ministerio de Fomento) y para aeronaves militares el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (Ministerio de Defensa).
El certificado de aeronavegabilidad de una aeronave es el documento que sirve para identificar técnicamente a la aeronave, sus características y expresar la calificación que merece para su utilización, deducida de su inspección en tierra y de las correspondientes pruebas o ensayos tanto en tierra como en vuelo. La obtención de este certificado por parte de una aeronave garantiza su seguridad en vuelo.
En el proceso de certificación de una aeronave están involucrados:
- Por parte de la autoridad nacional de aeronavegabilidad: Un jefe de programa que actúa de arbitro y los especialistas en todas las materias referente a la aeronave (estructuras, aerodinámica, aviónica, cabina, compatibilidad electromagnética, etc.). - Por parte del solicitante del certificado: el fabricante de la aeronave o la empresa que realiza la modificación.
El solicitante propone un plan de certificación a la autoridad de aeronavegabilidad en el que se establecen las bases de certificación consensuadas entre ambas partes. Una vez acordadas las bases de certificación estas deben garantizar el nivel de seguridad de la aeronave (cumpliéndose normas, especificaciones de diseño, especificaciones de fabricación y de mantenimiento) siempre que esta sea operada dentro de la envolvente de vuelo autorizada y con las limitaciones aprobadas.
Las bases de certificación están constituidas por:
En la actualidad nos encontramos al final de un largo proceso de debate para armonizar la normativa EMC aplicable a las aeronaves. En el pasado sólo se valoraba la EMC en términos de que un equipo o subsistema de a bordo fuera capaz de coexistir sin problemas de incompatibilidad, pero la llegada de la electrónica a equipos críticos para la seguridad llevaron a las autoridades de aeronavegabilidad a tener en cuenta los efectos potenciales de interferencia de los Campos Radiados de Alta Intensidad (HIRF) generados desde fuentes transmisión externas (tierra, mar, aire y espacio exterior).
Por este motivo en 1986 empezaron a mantenerse encuentros entre la JAA ( European Joint Aviation Authorities ) de la que España es miembro y la FAA ( US Fereral Aviation Authorities ) creándose los grupos de trabajo EUROCAE en Europa y SAE en EE.UU. para desarrollar los procedimientos y documentación apropiados para garantizar el cumplimiento de requisitos EMC por parte de una aeronave.
EUROCAE y SAE formaron nuevos comités : el EUROCAE Grupo de trabajo 33 y el SAE AE4R en los que estaban representados autoridades de aviación y de la industria aeronáutica, estos comités se subdividieron a su vez en tres grupos con diferentes responsabilidades :
Junto con estas actividades fue necesario modificar las normas EMC que contemplaban las especificaciones ambientales de equipos/subsistemas embarcados que son conocidas en Europa por las normas ED14 y en EE.UU. las DO-160 que son normas civiles, siendo sus equivalentes militares las MIL-STD-461 y MIL-STD-462.
En 1994 se creó el EEHWG ( Grupo de Trabajo para la armonización de efectos electromagnéticos ) al que se le encargó utilizar todo el trabajo desarrollado por EUROCAE y SAE para generar una normativa armonizada y el introducir un requisito HIRF ( que le corresponderá la numeración XX.1317 ) en las diferentes partes de las normas de aviación FAR/JAR. El plazo establecido fue 1998 y en la actualidad todavía no está terminado este trabajo, aunque ya existe parte del trabajo en este sentido que son las Notice of Propose Rulemaking (NPRM) de la FAA y las Notice of Proposed Amendment ( NPA) de la JAA.
En la actualidad el Especialista de EMC para la certificación de una aeronave una vez que se han establecido las bases de certificación obtenidas en general tomando de referencia los estándares de aeronavegabilidad que fijan las diferentes partes de las normas FAR/JAR. Si por ejemplo consideramos que vamos a certificar una aeronave de transporte tendremos que utilizar la parte 25, mostrándose a continuación los apartados más utilizados para la certificación EMC:
Partiendo de las bases de certificación el Especialista de EMC exige o acuerda con el solicitante el modo de cumplimiento, pudiéndose exigir al solicitante para obtener evidencias de los anteriores requisitos: